买车，最看重的是安全。碰撞测试中，新车变为废铁，只要眨眼的功夫——车辆结构经受巨大碰撞冲击，遍布车辆的安全系统也要紧密配合，不允许任何环节出错。

  以一次时速64.4公里的正面小偏置碰撞为例，从碰撞发生到最大变形，只间隔100毫秒。碰撞发生后的15毫秒内，气囊一定得完成点爆；40毫秒内，高压系统完成断电；150毫秒内，车门完成解锁。

  不到0.2秒的瞬间，成百上千道信号在毫秒间传递、解析指令并执行，这一切难度之高，是车辆的碰撞安全设计时间和空间的极致优化。

  2024年9月5日，中保研C-IASI发布实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩，其中理想MEGA和理想L6都取得G+/G+/G+/A的满分成绩。

  在今年实行的中保研C-IASI 2023版新规程中，新增“G+”评级。以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规六项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，两项附加测试项也需达到“优秀G”，两项审核测试项必须“通过”。也就是需要以学霸级的成绩，十门功课每门都要“优秀”或“通过”，才可获此殊荣。类似的，车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增“附加题”，这些附加题也表现优秀，才能拿到“G+”。理想MEGA和理想L6，在这3个版块标配3个“G+”。

  此外，2023版规程还将上一版规程中选做项目升级为必做项目，如副驾侧的25%小偏置碰撞。

  理想L9发布时，中保研C-IASI规程中，副驾侧的25%小偏置碰撞还是选做项目。当时开发理想L9时，理想内部对做不做，分成了两派——不做：节约资金和开发周期，更容易取得碰撞成绩的高分，但这极可能让我们消费者受到潜在的事故威胁中；做：乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同，无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制，而且副驾侧增加一个假人，碰撞的动能提升，让碰撞测试更加严苛。难点在于，A柱是白车身的关键部位，也是大量碰撞工况的关键传力路径，其设计变更牵一发而动全身，增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万级的开发成本。

  在李想看来，副驾侧是用户家庭中最亲密伴侣乘坐的位置，安全必须平权，每一位共同生活的亲属、每一个座位上的乘员都必须考虑到。

  中国最大的深度事故数据库CIDAS统计，翻滚事故受伤率超过50%，死亡率超10%。目前国内没有强制翻滚工况国标测试，而理想汽车的每款车型都要做动态翻滚试验，而且不只做一个工况。螺旋、边坡、沙地、侧绊这四种典型的危险翻滚工况，理想全系车型都会测试。

  在实际翻滚场景下，只有强大的静态抗顶压能力还不够，需要精确识别具体翻滚场景，才能实现气囊精确点爆，有效保护车内乘员不和车辆发生硬接触。四项动态翻滚测试全系车型标配，也给理想汽车的每款车型带来2000万元的成本增加。

  值得一提的是，2024版C-NCAP测试标准中，第一次增加动态翻滚测试工况。理想汽车已覆盖的这四项工况，都会变成选测项目，企业可四选一进行。

  李想认为，理想汽车的安全开发不满足于“应试教育”，而是用更高的标准甚至超级工况要求自己。对于为家庭造车的理想汽车而言，开发的最高目标永远是零伤亡。

  继L7/8/9之后，理想汽车“堡垒安全车身”再次应用到MEGA和L6上，笼式车身结构配合大量高强度但又轻量化的材料，以及创新的生产的基本工艺，为每一排的家人带来更充分的保护。

  针对家庭用户最关心的追尾碰撞风险，理想MEGA在后防撞梁位置使用平均厚度2.7mm的日字形挤出铝，配合后吸能盒，以及大尺寸四宫格后纵梁，形成环状的吸能框架结构，确保分散载荷，吸收碰撞能量。同时，为了给后方碰撞预留出更大的溃缩空间，MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之间的距离达到80厘米，预留足够吸能、缓冲空间。在堡垒安全车身的多重防护下，让理想MEGA通过88公里每小时、双侧70%偏置的企业标准追尾工况测试。

  如果说车身结构是对家人安全的第一道守护，那么第二道就是车内的乘员保护系统，最重要的就是安全气囊。理想汽车在售的5款车型，全系标配9个安全气囊，包括远端安全气囊。

  根据E-NCAP公布的测试结果，2020年-2024年，共有138款车型参与侧面碰撞测试。在配备单腔远端安全气囊的车型中，超过60%能够获得满分，相比之下，配备双腔远端安全气囊的车型，满分率高达97%。理想全系车型上标配的远端安全气囊均为双腔设计。

  碰撞安全性能，是保护家人的最后一道防线。但在碰撞发生前，为了尽最大可能避免事故发生，应该更主动地采取安全措施，防患于未然。

  汽车的辅助驾驶系统，能有效阻止一部分司机走神引起的事故，但随只能驾驶的发展，NOA、AEB这样的进阶功能能进一步帮助驾驶员提升行车安全性。但如何让这些高阶安全功能真正守护用户的日常出行，是理想汽车思考的重点。

  为此，理想汽车建立了完备的风险场景库，统计用户真实风险场景，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害比较小的场景拓展。

  依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，发生意外事故的危害很大，是最要解决的场景。

  城市路口AEB第一步是要解决对象准确识别的问题，也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。

  此外，用户同样关切的是高速道路的行车安全。尽管事故实际发生的频率低于城市路口，但若发生，对车内乘员的危害更大。理想汽车在此之前已充分拓展AEB的能力上限，即使在夜间暗光场景下以120公里时速行驶，遇到前方静止车等紧急状况也能实现刹停。

  为了逐步提升紧急制动等安全性，理想研发团队还对制动力度梯度优化。在高速制动时，如果制动力度过大，车辆容易失稳，也会带来后车追尾的额外风险。因此AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停，将意外发生的风险降至更低。

  在高速上，“让速不让道”的AEB功能已可以覆盖绝大多数风险场景，但若遇到AEB全力制动也没办法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。

  上述紧急状况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。AES在AEB的基础上，将一维的纵向制动，升级到二维的制动及转向，可以规划多条躲避路径，并选择其中最优路径执行。

  目前，理想智能驾驶的开发团队正在开发连续两次避让的能力。未来，AES将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。

  在李想本人看来，安全冗余就是在守护安全的底线，保证车辆面对各种严苛环境的考验都不发生失效。每一项安全冗余，在关键时刻都可能挽救一个或多个家庭，这也是理想汽车极度重视安全冗余的原因。

  除了制动系统外，理想汽车还针对转向、牵引力等多个关键系统来进行冗余设计，例如ESP车身电子稳定系统，研发团队也创新开发了安全冗余。

  ESP工作时，会通过遍布车辆的传感器收集车辆行驶状态信息并完成分析，发出纠偏指令，维持车身动态平衡。但是，部分传感器发生故障，ESP系统为了尽最大可能避免发出错误指令，通常自动降级甚至退出。理想汽车的内部统计，这类故障情况往往出现在恶劣路况下，例如通过非铺装路面或者涉水时。这种环境下，ESP是更必要的安全保障功能，其失效带来的安全风险更大。

  为此，理想汽车的整车标定开发团队开发了ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。这套ASC功能经过两年共计四次高寒低附标定、迭代近百个软件版本，已实现在单个或两个轮速传感器失效的情况下，依靠XCU分析剩余传感器信号和电驱信号，推算车辆滑移情况，并据此合理分配扭矩，防止车辆在低附着力路面出现打滑，为安全再添一道防护。

  截至8月底，理想汽车历史累计交付量已超过92万，这在某种程度上预示着近百万个家庭驾驶理想行驶在路上，他们的安全始终是理想汽车的第一考量。除了聚焦碰撞安全，理想汽车的安全技术全方面覆盖操稳性能、智能驾驶和安全冗余等领域。被动和主动安全两者并举，让理想车型无论在事故发生之前还是发生时，都能为每个乘员提供行业更好的安全保障。（朋月）

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