据事故行车记录仪显示，极狐在被追尾后，AEB功能启动，将车辆时速降到9km/h,然后司机疑似使用单踏板模式（以最终通报为准），误将油门当刹车，继续加速导致事故最终发生。

  单踏板模式之前也曾引发多起事故。2023年5月，上海67岁男子驾驶特斯拉使用单踏板模式，致1死5伤。

  9月20日，公信部再次公开征求了《乘用车制动系统技术方面的要求及试验方法》强制性国家标准的意见。距离上次征求意见稿发布不足四个月。可见迫在眉睫。

  第一版意见稿对单踏板功能做了限制，强化了刹车踏板使用。“简单地说，新规下车辆松开加速踏板后依然可以减速，但不能刹停，想刹停，一定要使用制动踏板。”律师认为新规避免了“两个踏板都能刹车”的逻辑陷阱，且大幅度提升了刹车踏板的使用率，降低犯错率。

  但此举遭到了车企的激烈反对。部分车企车主认为，“禁止单踏板刹停车辆”会导致与目前流行的智驾功能相冲突，尤其是AEB紧急制动的触发。“以问界M9为例，AEB紧急制动触发范围是120时速以下。我使用单踏板模式正常行驶，前方有障碍物，如果按照新规，不踩刹车不刹停，那AEB是该刹停呢还是直接撞上去？”车主表示政策制定不能一刀切，不能因为单踏板问题影响智驾紧急制动功能。

  也因此，9月第二次征求意见稿中，单踏板一栏增加了两个“补丁”，一个是“单踏板模式下车辆灯光需提醒来往车辆”，另一个是“默认出厂不允许单踏板刹停，但驾驶员依然能够最终靠特定的设置实现松开加速踏板刹停的操作。”

  也就是说，对于熟练使用单踏板的驾驶员来说，依然可以设定单踏板刹停，并且来往车辆能看到灯光提示，但出厂默认是不允许单踏板刹停的，照顾了大多数用户的操作习惯。

  中国目前电动车保有量2000万台，电动车渗透率超过50%。创新设计成索命绳？单踏板该不该禁止？厂商如何在智驾AEB与单踏板刹停之间取舍？普通车主对于单踏板有何看法？如果单踏板和智驾AEB有冲突，消费者该怎么选？

  深圳可可可鸭是一位比亚迪唐车主，目前正和4S店因为电池保修问题扯皮。“我是20年买的这辆唐EV,当时宣称续航500km，现在日常只能跑200多km。当时承诺的电池终身质保，现在厂家和4S店扯皮不给保，说是外观破损失去保修资格了。”

  他表示，由于自己的爱车续航衰减的很厉害，必须要开启单踏板模式动能回收，还能多跑50km，“那么大的suv续航和我邻居的吉利熊猫mini一样（只有200多km），丢人。”罗先生无奈。他认为单踏板就是个过渡技术，迟早被淘汰。因为现在电池容量小、衰减快，动能回收是不得已而为之。

  巴彦在内蒙西部牧区某事业单位，有一台广汽埃安。牧区条件艰苦，冬季暴风雪、春季沙尘暴，最冷气温能到零下20度，作为一个新手女司机，她很喜欢单踏板，但是也吐槽说“单踏板刹车有时候不起作用。”

  “动能回收是跟着电量走的。电池的电量高的时候，动能回收就慢一点；电池的电量低的时候动能回收就很快，这样一个时间段就感觉车子往后拽，像急刹车一样。”巴彦还分享说，有一次出外勤，温度太低，单踏板动能回收也充不进去电，直接电池“EV受限”把自己扔路上了。

  “北方买电车就是给自己找罪受。”巴彦吐槽说，她最不喜欢电车的一点是续航虚标，冬天和春天续航不一样，动能回收充电的里程也不一样。她表示牧区和城市里不一样，地广人稀，常常两个牧场之间相隔上百公里，里程续航不准确就非常有可能把自己丢路上。“买车的时候销售说得好好的，单踏板能省电，能充电，没有里程焦虑。现在天天焦虑。”巴彦甚至购买了一台车载汽油发电机，以备不时之需。

  可以看到，消费者开启单踏板更多是出于里程焦虑，对于单踏板刹车则颇有微词，这和单踏板发明的初衷不谋而合。

  单踏板动能回收系统最早用在矿山电车上，上山用电，下山回收电力，利用高差获取能量，很适合短途固定路线使用，其目的并不是为了刹车，而是为了省钱。

  有矿车司机表示：“重载50吨的矿车靠动能回收那点力根本刹不住，刹车还得靠刹车盘。”据了解，单踏板动能回收制动力只有0.3G，而刹车踏板制动力为0.7G，以乐道l60为例，实测路口鬼探头40km/h能轻松实现1S刹停。按此推算，若使用单踏板刹停，则需要2.3S，按每秒行驶12Km计算，车辆要多跑出去27.6m，相当于和死神赛跑。

  郑老师是自动化课程讲师，新婚购车首选问界，但他选了问界M5非智驾版。按他的话说，“智驾现在还是个孩子，是孩子就会犯错，我不想当小白鼠。”

  郑老师分享了自己看到的一个事故，2023年一辆问界倒车骑到了比亚迪身上。余承东在群聊中回应称，这起东莞寮步用户中心的试驾事故事件，是因为客户倒车时误把油门当刹车踩，导致撞上后车。后续在新M7事故中，余承东再次提及这件事，并表示“升级了全向防碰撞系统”，““倒车想撞都难””。

  郑老师对此的看法是，机器学习只能学习已有的案例，有倒车撞墙的案例机器就很聪明可以规避类似问题。但假如让机器去预测，那么可能有一万种预测结果，“对厂家来说，既然没发生就当不存在。不可能把这一万种结果都写到量产车的程序里，那得多大的工程量？”

  郑老师认为现在的智驾只能算孩子，尝鲜可以，不要依赖，还是要磨练自己的驾驶能力，形成肌肉记忆，“比让电脑计算靠谱。真遇到情况，单踏板刹停还是AEB刹停，电脑还得计算，肌肉记忆就是，一脚刹车踩下去，根本就不需要计算。”

  目前中国有两万家驾校，绝大部分依旧使用双踏板的燃油车。虽然从2018年开始有部分机构开始使用电动车，但占比依旧很少，交管部门针对驾考的指导文件中，也没有将单踏板和AEB制动纳入到驾校培训中。

  简单来说，一名驾驶员从学习驾驶到能够上路，所有的“肌肉记忆“都是按照传统双踏板模式学习的，短期内，厂商无法改变这一驾驶习惯，因此厂商研发刹车的逻辑也应当遵循现行法规和用户习惯。然而在电动车时代，智驾AEB和单踏板都在试图改变这一驾驶习惯，且两个功能之间还有冲突，但却没有法规支持，如此巨大的漏洞，令车主也无从抉择，陷入迷茫。还有的人陷入了智驾依赖症。

  “我坐我媳妇的车，上高速老感觉头晕。后来发现她开车只看前面，导致车轮老踩线，然后靠车道辅助汽车自己掰回来。也不知道刹车控制车速，全靠AEB和车辆跟随，电脑自动刹车，深一脚浅一脚你不晕才怪。“有网友吐槽自己媳妇开车过于依赖驾驶辅助，不观察路面也不控制车速，”智驾水平越高，人开车的水平越差。“网友担心，把驾驶权都交给智驾，练不出车技，没办法形成肌肉记忆，一旦遭遇突发事故，电脑不知道怎么办，人也不知道怎么办，大概率会出事。

  随着电力再生系统的持续不断的发展，博世发明了不需要单踏板也可以动力回收的技术，目前已经能做到踩刹车也能电力再生。

  简单讲，博世将单踏板动能回收模式和ESP（包含AEB）功能，通通集成到了刹车踏板上。驾驶员踩下刹车后，系统自动分配制动力，轻踩动能回收，重踩ESP介入，突发情况AEB紧急制动。

  CRBS系统是目前刹车难题的最优解，一方面符合现行法规“使用刹车制动“的要求，另一方面也满足了电动车厂商动能回收的需求，在有限的电池容量下提供更多续航，同时不损失智驾优势；最重要的一点是，不改变用户习惯，用户依然可以把驾校中学到的肌肉记忆无缝衔接到新款电车上，电门加速，刹车减速，简单明了，不容易油门当刹车。

  该技术目前已在奔驰、宝马、小鹏等部分车型上使用。必须要格外注意的是，特斯拉虽然也是用博世的ibooster技术，但重写了控制系统软件，把CRBS减配了，因此动能回收只可以使用单踏板。

  曾几何时，面对日益严峻的食品安全问题，苏丹红瘦肉精，令百姓疾呼“我们只是吃个饭，却生生把自己逼成化学老师。”

  现在电动车刹车问题也是如此，用户为了安全，不得不把自己逼成汽车安全工程师。

  “以前买车简单，货车买鼓刹，轿车买碟刹，没那么多事。“有网上的朋友表示，哪怕是十年前，自己买车都不会过多考虑刹车问题，一方面燃油车刹车系统成熟，另一方面市场上可供选择的刹车技术很少，且都经过长时间验证，无安全风险隐患。用户如果撞车追尾，最多最会考虑是自己技术问题。

  而现在，各种辅助技术眼花缭乱，刹车早已不再是那个刹车踏板连着刹车分泵的简单机械，而是融合智能辅助驾驶、动力回收、电动助力、机器学习、TOF、激光雷达等各种高精尖产品技术，厂商们把AEB从原来的10公里卷到了120公里，把动能回收和底盘控制器接到了一起，整个刹车系统无限熵增，其中涉及的代码、变量数目巨大，俨然一个小型操作系统。

  但是，人类没有进化，依然只有两只脚。人类的大脑也没有进化，依然依赖肌肉记忆，大部分车主只知道踩油门踩刹车，新人车主连备刹车的意识都没有，深一脚浅一脚是新人常态，而且习惯很难改变。

  我们呼吁汽车厂商不要在刹车安全上过分追求新技术，而是要追求可靠的技术，避免如单踏板和AEB类似的技术冲突又出现，同时尊重用户已有习惯，引导用户多用刹车培养备刹车意识，而不是为了各自利益让用户充当智驾案例的资料库。也希望消费者在选购车辆时，第一先考虑成熟的刹车技术，莫轻易改变驾驶习惯，这不是儿戏。

  因为每个入库的案例，背后都是一场场本能够尽可能的防止的事故。因为每一个习惯已久的肌肉记忆，关键时刻能保命。

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