在几乎所有汽车品牌都已经或正在推出高阶智驾的当下，作为智驾功能中保障安全的兜底功能，AEB（自动紧急刹车系统）正面临大量问题。

  据《汽车新闻》报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，已收到至少2876宗投诉，包括93起受伤事件和47起撞车事故报告。这些事件与2017-2022年款本田雅阁、雅阁混动、CR-V和CR-V混动车型在没有明显障碍物的道路上行驶也有一定的可能启动AEB有关。目前，NHTSA已经启动了对25.1万辆本田汽车的调查。

  《消费者报告》安全政策副主任威廉华莱士表示，“AEB原本是一项革命性的安全技术，但现在一定要解决AEB出现的问题。”

  汽车制造商、安全组织和政府都认为AEB技术具备极其重大的安全潜力。美国公路安全保险协会称，AEB技术能将追尾碰撞事故发生概率减少40%。NHTSA估计，这项技术每年能挽救362个生命。

  在美国，通用汽车在2月份召回了共计55755辆2023款雪佛兰Colorado和GMC Canyon汽车，召回原因是前视摄像头模块可能错误地检测到障碍物，导致AEB意外启动，从而增加车辆碰撞风险。马自达在5月份召回了近10000辆2024年款CX-90混动车型，也是因为AEB会丝毫没有征兆地突然激活。

  同样在5月份，NHTSA对2023年款Fisker Ocean车型的自动紧急制动系统出现误激活问题进行了初步评估。NHTSA在报告中提到了八起事故，其中一起造成人员受伤。

  特斯拉在去年12月宣布召回部分Model S、Model 3、Model X和Model Y车辆，原因是“通信错误”可能会引起“虚假的前方碰撞预警（FCW）或AEB意外激活”。

  在中国，虽然没有涉及大批量的召回，但相关事故却时常发生。今年5月，一位湖北襄阳的理想L9车主称，他在4月17日驾车驶入高速公路后开启了辅助驾驶系统，车辆在行驶过程中检测到高处广告牌上的小货车图片，突然启动了AEB急刹导致追尾。理想汽车相关负责这个的人说：“的确是系统误识别，后续会改进软件系统。”

  “毫无疑问，自动制动曾拯救过一些人的生命。”但对于汽车制造商来说，“这并不能免除他们对系统导致事故的责任。”在去年经历了一场因为前车误触发AEB而导致车辆追尾的亲历者拉里戴维斯说。

  其实，对于AEB误触发这样的场景导致的“幽灵”刹车事件，特斯拉表示，再熟悉不过了。

  由于感知技术还不够成熟，以及道路数据不完善，早几年在特斯拉Autopilot 2.0版本，很多车主就碰到过类似的场景：车辆会将天桥在道路上投射的影子视为障碍物，并自动启动刹车。

  同样的，一些车主也曝光了特斯拉车辆因为对路边交通限速标识牌的错误识别，造成在没有启用Autopilot的情况下，系统突然介入刹车。还有一些情况是系统识别到了车辆四周不存在障碍物，但是系统出现了Bug。

  而本田遭遇的这些事故，也与系统老旧有关。据了解，上一代ADAS（高级驾驶辅助系统）产品大多不会在上车后进行OTA软件更新。同时，系统也没有采用类似特斯拉的“影子模式”进行数据采集和闭环迭代优化，导致即使有问题也没办法优化。影子模式的核心在于能够模拟用户驾驶，通过对比算法生成的驾驶逻辑与用户操作，检验算法的有效性。通过这一种方式，系统能够积累大量数据，用于神经网络训练。

  如果说本田和特斯拉发生AEB误激活的原因是早期的系统不够先进，可系统过于“先进”也未必可避开这类事件。

  据《汽车新闻》报道，5月份接受调查的Fisker Ocean车型，首次搭载了800万像素前视一体机摄像头，以及初创公司Uhnder的4D数字成像雷达方案。

  按照Uhnder公司的说法，给Fisker Ocean提供的这套方案，可以更快、更精确地定位更小的物体，并且比传统3D雷达具有更快的扫描速度，从而为系统提供更多响应时间，可以探测和跟踪远距离障碍物——200米范围内的车辆和80米范围内的行人。

  据了解，4D成像雷达的另一个优势是对静止物体及横向移动物体的识别，这也是过去传统雷达方案的弊端所在。不过，任何事物都有利有弊。由于4D成像带来的高分辨率及大量点云信息的输出，反而会导致误报率上升。这非常考验厂商的杂波处理能力。

  此外，多样的传感器也有一定的可能成为问题。多样的设备，可能是多一道保险，也可能是多一个环节出错。目前在售新车搭载AEB功能所配置的传感器是多种多样的，有纯视觉、纯雷达、摄像头+毫米波雷达，更不可思议的是激光雷达。这在某种程度上预示着，任何一种传感器失效都会影响AEB功能正常工作。

  “自动紧急制动系统很有效，但肯定还有改进的空间。”美国公路安全保险协会（IIHS）主动安全测试经理表示。然而，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”

  即便AEB的事故如此之多，召回也不断发生，但NHTSA仍然在今年颁布了新的规定：到2029年，美国几乎所有新乘用车和卡车都必须配备AEB系统。同时，新颁布的规定要求所有乘用车和卡车都能够在时速高达62英里（约99公里）的情况下停车并避免撞击前方车辆。

  美国汽车创新联盟表示，这在现存技术条件下几乎是不可能实现的。而在中国，AEB的刹停时速早已“卷”到了100km以上。去年，华为常务董事、终端BG CEO余承东与小鹏汽车董事长何小鹏就曾因为要不要这么高速刹停的AEB展开过争论。何小鹏直言：“有车企AEB技术存在造假，路上误刹车的情况很多，是把客户当小白鼠。”

  美国汽车创新联盟也持有类似的观点，高速行驶时，自动刹车的要求，会引发更多新的追尾事故。AEB太灵敏可能会增加误激活的可能性，再加上高速行驶时执行AEB，造成的损伤度会更大。

  此前，何小鹏曾公开表示，AEB只有误触发率下降到几十亿分之一这个级别才算达标。而AEB想要尽可能避免误触发，障碍物识别能力还要提升，这对于发展高阶智驾也是同等重要的。“不管是CNN（卷积神经网络）还是‘BEV（鸟瞰图）+Transformer’方案，实际上还要大量的数据来进行模型训练。”何小鹏说。

  从现实情况去看，可以说目前没有一家车企做到了对障碍物的完美识别。对于坐拥无人驾驶数据最丰富的量产车企特斯拉来说，海量的数据仍然没能帮助特斯拉达成完美的无人驾驶。NHTSA的一份新文件显示，自去年12月特斯拉主动大规模召回以来，近期至少又发生了20起可能与Autopilot相关的撞车事故。在这些事故中，有9起事故是撞到路上的其他车辆或人员。这似乎又一次表明，即便强如特斯拉的NOA系统，仍旧没办法完美探测到车辆前方的一些物体，无论是对于AEB还是自动/辅助驾驶而言，障碍物识别能力的提升任重而道远。