我的第一辆座驾是大众速腾参数图片），那是 12 年换代后首批推出的 1.8T 双离合车型。然而，命运似乎总爱捉弄人，当行驶里程刚满 6 万公里时，便遭遇了烧机油的困扰。跟着时间的推移，这一问题愈发严重，最终在行驶 10 万公里时，我无奈选择对爱车进行大修。但遗憾的是，大修后的车辆仅维持了两年多的正常运行，便再次陷入烧机油的困境，为了止损，我只能以远低于市场行情的价格将其卖掉。

  这次经历让我深刻认识到，对于二手车，尤其是那些潜在问题较多的车型，我确实缺乏足够的了解与鉴别能力。为了尽最大可能避免再次陷入类似的困境，我决定购买一辆新车。经过多方了解和咨询，我选择了 V60。虽然我并非所谓的“富人”，但我坚信，选择一辆高品质的座驾，能为我带来更安心和舒适的驾驶体验。这台 V60，就是我追求品质生活的有力证明。

  这台车在前八万公里的使用的过程中，一直给我带来舒适的驾驶体验，无论是动力输出还是操控性能，都让我感觉到很满意。然而，在行驶里程刚刚超过八万公里的时候，车辆忽然出现烧机油的问题。当时我正在高速公路上行驶，机油压力突然提示，这让我倍感焦虑。因为之前保养时，从未提及过这样的一个问题，所以我并没有为车辆准备备用机油。面对这一突发状况，我只能选择从就近的下道口驶离高速，寻找附近的修理厂临时补充机油。后来，我将车辆送至 4S 店进行全方位检查，虽然他们告诉我机油液位目前正常，建议我再观察一段时间。但仅仅行驶了不到两千公里，机油灯再次亮起，这足以证明我的爱车确实存在烧机油的问题。

  那辆因烧机油问题而历经大修的车辆，至今仍在我心中留下深深的烙印。当我发现新车也慢慢的出现类似的问题时，我承认，我的心中涌起一股不安。但当我仔仔细细地观察时，却发现这辆车的里程数并不高，与之前的车辆相比几乎能忽略不计。这让我感到十分困惑。然而，凭借之前处理这类问题的“经验”，我很快调整了自己的心态。我深知，烧机油的原因可能包括但不限于活塞环的磨损、气门油封的老化、涡轮增压器、废气阀失效等。而我通过之前的经历已经掌握了一些应对这样一些问题的策略。因此，当再次遇见烧机油问题，就不再将大修视为首要选择了。之后我再和大家评评为何大修后仍会再次烧机油！

  由于国内燃油品质与国际标准存在一定的差异，发动机在行驶过程中容易在燃烧室内形成积碳，这些积碳正是发动机各类问题的罪魁祸首。

  积碳会沉积在活塞的凹槽内，使活塞环粘连。由此，活塞环无法完全密封，导致压缩比下降。粘连的活塞环削弱了其刮油能力，进一步加剧了机油的消耗量。

  气门油封的老化和腐蚀，使其密封性能降低。作为发动机中易老化的配件之一，行驶超过 10 万公里的车辆几乎都会面临这一问题。

  前后曲轴油封与油长时间大面积接触，加之油的杂质与发动机内部温度的一直在变化，导致其密封效果逐渐下降，进而发生渗油或漏油现象。

  涡轮增压器和进气管之间的油封密封受损，这主要是由于机油更换周期过长或使用劣质机油，使得涡轮主转轴缺乏必要的润滑和散热，导致油封损坏。

  机油中混入过多燃油，这通常是由于燃油供给系统工作不正常或燃油雾化不好造成的。燃油或过量燃油混合气进入曲轴箱与机油混合，稀释了机油。

  空气滤清器堵塞会导致进气不畅，降低进气压力，形成负压，使机油渗入燃烧室，引发烧机油现象。

  废气阀（又称油气分离器、曲轴箱强制通风阀PVC阀）堵塞或损坏会导致机油蒸气在这里凝固后，沿着废气回收管进入进气道，从而增加了机油的消耗量。

  一旦明确了烧机油的根源，解决方案便呼之欲出了。尽管烧机油问题看似棘手，但实则无需过于焦虑，毕竟传统修理厂的检查技术还是相当可靠的，毕竟处理问题的前提是要知道问题的关键。

  首先更换的就是废气阀，毕竟根据之前的经验得出，废气阀在怠速测试的负压是不准确的，因为车辆在行驶过程中废气阀膜片开闭合的工作情况是不一样的，所以直接换原厂配件是很稳妥的办法；其次就是测缸压，每个缸压不能太低，且需要内窥镜看缸壁是否存留机油以及缸壁磨损情况，只要缸壁缸压没问题，发动机至少不用拆卸。

  其次就是有关于气门油封和涡轮，这辆车在十万公里以内是不会有问题的，所以不用考虑，至于其他项目的检查也都没问题，经过这一系列的检查和排查后得出的结论是——活塞环回油孔被积碳堵塞了，也就是上述所说的活塞环被积碳卡滞了。

  如果按照以往的处理方法，就是镗缸换活塞了，但就像上文所说的那样，缸壁缸压没问题就不用拆发动机！那其实就很简单了，只要解决上述第 1、2、3 点，就能够大大减少机油消耗甚至解决烧机油问题吧。于是我在网上搜索各种治理烧机油的良策，毕竟大修后还是会再次烧机油的。

  原因一：发动机在大修后未经充分的磨合就直接承受大负荷的工作，或者在大修后长时间处于低速且无负荷的运作时的状态，这两种不当的运行方式都可能会引发发动机的早期磨损，因此导致烧机油的问题。

  原因二：若使用了不合规格的配件，特别是缸套组件，或是选用了劣质机油，这一些都会使发动机缸套组件出现早期磨损，进而导致烧机油。

  原因三：装配过程中的质量上的问题，包括车辆装配时的环境条件等，例如活塞环的开口位置不正确，油环安装方向错误，或是气门油封更换不当等问题，都可能会成为引发烧机油的潜在因素。

  综上所述，解决活塞环卡滞或堵塞导致的烧机油问题，能够使用免拆治理的方法来解决，那么问题来了，怎么样去使用这种免拆方法来处理问题呢？这里我要给大家种草一个我亲自测试过的治理烧机油方法——司有普 PNF 技术在行驶中解决烧机油。

  采用司有普行驶中解决烧机油 2+18 组合的方式，将其加入机油和油箱中，通过行驶来解决。经过六箱油的处理后，目前车况良好，新的保养周期为 6000 公里换一次机油，机油消耗不到半升，是否很出乎意料呢？

  其实找到问题的根本原因，解决起来就很简单了，所以检查过程较为繁琐，但也能让我们少走弯路，节省不必要的支出。

  虽然目前烧机油问题已得到解决，车辆动力恢复如初，踩油门也很顺畅，但我们别忘记日常养护的重要性，毕竟以养代修是亘古不变的道理。烧机油治理好后，定期每五千公里使用两支司有普燃油款活塞环释放剂，如果行驶里程稍大一些，每两次保养使用一次司有普气门油封软化剂，这样做才能够保证 17 万公里不用更换油封。机油的使用也要正确，预防才是关键。

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