4月26日，车主本人表示时速的数据不实，要求特斯拉去事故路段实测，同一天特斯拉再次道歉……

  这件事并没有随着特斯拉公布数据而停止，反倒是，目前车主与特斯拉的对峙，以及网络上对特斯拉的质疑，都是围绕着这份数据而来的。

  特斯拉公布的数据，记录了时间、车速、制动踏板物理性移动信号、制动主缸压力、ABS动作信号等数据，这几个是比较主要的。

  “在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，多个方面数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”

  简单来说，车主父亲驾驶车辆时，在限速70、80的地方跑到了快120。当他发现前方有车时踩刹车，结果制动力不够，车辆没有降到合理时速，于是全力猛踩刹车。可终究是没有刹停，导致追尾。

  单看数据，好像看不出什么样的问题，但实际上，这是一份不完整、低质量的数据，缺失了最关键的部分。

  首先，“制动踏板物理性移动信号”的数据是缺失的，这也许是整个数据链中最关键的一部分。

  数据显示，只有在6时14分23.17秒这一段时间点上，“制动踏板物理性移动信号”一栏显示“Driver applying brakes“，即驾驶员踩下制动踏板。但是，具体怎么个踩法，踩了多少刹车？往下就是完全空白的，毫无参考性。

  一般的刹车原理是，驾驶者踩下踏板，踏板信号传递给刹车总泵，由刹车总泵建立压力，传递至刹车卡钳与刹车盘，这是一个因果关系。事已至此，无非两种可能：要么没有全力踩下刹车，没有发挥出车辆的制动能力；要么全力踩了刹车，但车辆刹车发生问题，比如搭载的iBooster系统抽风失效，刹车踏板瞬间变硬，或者总泵的建压不够及时，影响到最终制动效果。

  但现在数据中少了可以反映驾驶者踩下踏板的数据，导致这一套因果关系中少了最开始的一环，目前的数据只是简单描述了过程，达不到还原和分析事件过程的程度，往后只能全靠猜了。为什么这么关键的数据会缺失？只有特斯拉自己明白了。

  至于特斯拉会不会篡改这一些数据？虽然数据不全，但我觉得可能性不是很大，用特斯拉自己的话来说，就是“相关行车数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改或是删除”。更重要的是，在这个风口浪尖，篡改数据这种恶劣行为特斯拉应该是不敢做的。

  但是，特斯拉在数据说明中耍了点花招，注意他的用词，“最大制动主缸压力仅为45.9bar”、“前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用”、“减轻了碰撞的幅度”。这种用词我感觉是在糊弄人，为什么？在下面有解读。

  虽然少了踏板数据，但特斯拉公布的“制动主缸压力”数据倒还算全：时速118.5时开始制动，初期制动主缸压力达到45.9bar；此时时速已经降为94，之后主缸压力开始暴增，一度达到92.7bar；碰撞前时速降为48.5，这时已经触发AEB自动刹车，主缸压力最大140.7bar。这几个数据，特斯拉在说明中都有表述。

  那么在AEB介入前，92.7bar的制动主缸压力是什么概念？说白了，相当于普通人踩刹车的极限力度了，打个比方，你一脚跺向水泥地，跺到脚底发麻，差不多就是这么一个力度。同时说明，这次事故并不是iBooster系统失效直接引发的，因为主缸已经有很高压力了。

  再回到特斯拉说明中的“在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar”，45.9bar理论上非常重的刹车力度了，数据中也显示这时轮胎有突破抓地力的趋势，ABS即将开始介入，所以绝不是说明中表述的“仅为”45.9bar，这个用词有问题。

  至于触发AEB后，制动主缸压力达到140.7bar，这已经不是一般人踩刹车能够达到的数字了，只有靠车辆本身能做到，即使是习惯了没有刹车助力的职业赛车手，怕是也难将主缸压力踩到这个数字。

  所以，从一开始的45.9到后来的92.7bar能够准确的看出，车主父亲（1986年领照，大车驾驶员）应该尽力了，我个人比较偏向车主父亲当时是有全力踩下刹车的，他本人也表态过：“说我踩得轻，我不要命了吗？”

  回到数据中，假设车主父亲全力踩下刹车，车辆从时速94降为48.5，一共过去2秒的时间。也就是说，从时速94到撞车，距离在40米左右。

  正不正常？主流媒体实测Model 3从时速100至完全刹停需要37-39米左右（非四活塞卡钳的P版），整一个完整的过程常常要2秒多至3秒的时间。所以，如果刹车正常工作，即使当时时间不能使车辆完全刹停，起码也可以将车辆降至一个较低的时速，而不是撞车前接近50的时速。

  一切数据都导向了车辆本身有问题，当然判定刹车还需考虑客观因素，比如当时路面的条件怎么样，有没有沙石或者积水，以及车辆轮胎、刹车盘、刹车片的磨损和热衰减情况。这里最有必要注意一下的是热衰减，特斯拉早前提到，事故前30分钟内车辆有超过40次踩下刹车的记录，同时有多次超过时速100和多次刹停的情况出现。但回过头来，多次超过时速100，理论上高速行驶时的风也能够在一定程度上帮助刹车降温，通常道路行驶很难将刹车踩至热衰减，更何况30分钟踩40多脚刹车，这个频率并不高。所以即使当时客观因素都不利于刹车的发挥，撞车前接近50的时速还是太过夸张了。

  围绕时速，双方口吻差异非常大，车主本人认为时速约60，特斯拉多个方面数据显示时速为118.5。除此以外，双方说法差不多都能对上。关于时速，我汇总了除了车主与特斯拉以外的各方说法：

  车主妹妹认为事发时为下午6点，车多人多，且有限速，想开这么快绝无可能……

  事发路段在当地被称为“夺命路”，发生过多起重大交通事故。网络也有记者重走事发路段的视频，以及网友的实测视频，路况挺复杂的，大卡车也很多，路灯也没有。看上去比较难跑到接近120的时速，但是以特斯拉的瞬间提速能力，也不是没有可能。

  同时，事发路段测速探头欠缺，让取证变得更困难，当地交管支队也只能称一切以事故认定书为准，不过当时事故认定书中并没有提及超速。

  很多人都很好奇，为什么车辆上的行车记录仪没有工作？按照目前的主流说法，是因为车主没有创建专用的文件夹。根据特斯拉的用户手册，车主需要在格式化好的U盘中创建行车记录仪文件夹，2020年12月28日之后出厂的特斯拉全部标配U盘，并且默认创建了专用文件夹。可车主的车偏偏是这一段时间点之前的，虽然车主准备了U盘，但并没有创建文件夹，如果早先创建了，还真就没这么多事了。

  目前来看，关于时速，现在不能一口咬定特斯拉数据是有问题的（篡改或者出错），也不能判定车主的主观陈述是不是在逃脱责任。

  接下来的内容可能会有点枯燥，但是干货十足，我也会尽量用简单的语句去表述，争取让大家都能看懂。

  首先，我们以公布的数据作为参考，使用6时14分22.35秒作为本次事故的起始时间，车辆大约在6时14分27.65秒发生了碰撞，整个事故维持的时间共计5.3秒，而就在这5.3秒的事故过程中，车主父亲相当于在第0.8秒时踩下制动踏板，车辆开始减速；在前3.5秒内，制动减速度上升，车速从始至终保持下降；在3.5秒时，时速下降到约85，此时通过计算，车辆的减速度约0.55G，然后前后轴的ABS均被激活；又过了0.5秒后，时速为75的时候，车辆的AEB自动刹车被激活，此时车辆减速度约为0.62G；再过了1.2秒之后，车辆发生碰撞，碰撞时速约48，碰撞前车辆瞬时减速度约为0.7G，整个制动过程的平均减速度约为0.4G，车辆ABS触发后的平均减速度约为0.57G。

  其次，在实际的驾驶过程中，特斯拉Model 3在主缸压力60bar左右的时候，触发了前后轴的ABS，这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的，但在前后轴同时触发ABS的时候，最为核心的车辆减速度却严重不足，前文已经说过，ABS触发后的平均减速度大约是0.57G，而正常车辆的平均减速度，通常能够达到1G，而这也最后导致了碰撞的发生。

  再者，目前制动系统的普遍共识，是驾驶员的优先级要优于ADAS行车电脑的优先级，因此大部分车辆的AEB逻辑触发是有门槛的，换言之如果你轻轻踩刹车的话，是不会激活AEB的，而在重踩刹车激活AEB之后，无论是ENCAP还是CNCAP都对AEB的功能有相应的要求，通常是1秒钟之内车速的相对下降值，要达到40或者45公里每小时，而在本次AEB触发后直到碰撞的最近一段时间里，车速的下降值仅有27公里每小时，这是一个很糟糕的AEB效果。

  总的来说，本次事故的原因是多方面的，我们不排除车主对车速和前车的预判存在一定的认知偏差，但是更为关键的地方，依旧在特斯拉车辆本身，特斯拉对于车辆的ABS控制、电磁阀控制、ESC与iBooster系统和驱动电机能量回收交互之间的控制算法，才是这次事故的根源。

  所以，我就想问特斯拉一个问题，作为特斯拉官方而言，你们是否认可车辆在此次事故中，平均减速度大约是0.57G？

  如果特斯拉认可，那就说明特斯拉的原厂制动性能就是个笑话，特斯拉的ABS性能也就只有这点能力；如果特斯拉不认可，那请特斯拉解释一下，为什么ABS触发后，平均减速度只有0.57G的原因，如果是客观问题造成的，比如路面情况不好、路面摩擦力低等等，也请特斯拉来主动证明，而不是去要求消费者去证明路况条件和驾驶环境。

  iBooster系统状态，看看当时iBooster有没有正常工作，传闻的踏板变硬是否是真实的……

  这样我们才会完全知道，当时是否全力踩下刹车，有没有错踩油门的情况，电机有没有及时将动力切断，刹车踏板有没有变硬。当然，数据的频率，也要尽可能高，这样才不放过任何一条蛛丝马迹。

  特斯拉的车上都有一个叫“EDR”的设备，用来记录数据，刚才提到的，设备应该都会记录下来，因为EDR记录的内容有：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等数据。

  所以，EDR其实就是汽车上的黑匣子，并且特斯拉作为全球车型，在国外法规中已经强制要求配备EDR，所以特斯拉如果想自证清白，公开完整的EDR数据就可以了。除非，特斯拉根本就不想给你高质量的数据。

  撇开这样一些问题不说，单看特斯拉针对这次事件的解决方式，也让我背后冷汗直流，以至于我一直很好奇，特斯拉是真的想澄清问题吗？我看并不是。

  车主先是通过合法渠道，找到特斯拉公司要求行车数据，但是特斯拉采取的方式是置之不理；接着车主通过在展会现场爬上车顶的“闹事”的方式，给特斯拉公司压力，要求给出行车数据，然后特斯拉报警，车主被拘留；最后，车主被拘留了，特斯拉公司以联系不上本人为由，直接将车主的行车数据公布于众，而且是部分数据……

  这件事情回过头来看，真的让人很无语甚至很愤慨，车展现场是特斯拉方面做报警的，然后车主被拘留这件事儿全网都知道，接着特斯拉表示联系不上车主本人，然后趁着车主本人不能发声的时候，全网公布本应该是车主隐私的信息，而且可能还是“选择性”公布……所以这不禁让我觉得，对于特斯拉而言，无论是事件真相还是车主利益似乎都不重要，但是“没有你，对我很重要”。