事件中，不同驾驶员对车辆刹车系统的评价出奇地相似：“能明显感知到，同样力量下，刹车行程变长了”、“正常机械刹车里，如果刹车片磨没了，刹车脚感会变软，这辆车明显没有变软”。

  相关工程师分析称，在热衰情况下，给这辆车施加传统机械刹车的最大力，并不能使其刹车片完全夹紧，释放最大刹车力，“这样说吧，踏板踩死，也没能释放刹车片的最大刹车力”。

  而这款车，使用的是目前行业最先进的全解耦式线控制动技术。简单地说，踏板跟刹车片之间，核心环节已从机械助力器变成电子控制器，机械结构被简化甚至取消了。驾驶员的刹车脚感，全靠车企调校。

  这样的线控制动技术，慢慢的变多地被应用到新车、尤其是新能源汽车上。事关人身安全的刹车调校，将成为车企在当下或未来面临的刹车之困。

  但线控制动又是汽车智能化发展的必经之路——辅助驾驶向无人驾驶一路进化，也对刹车提出了新的要求：需要更快、更灵活的响应，同时承担冗余备份的角色。

  这就决定了，刹车必然要抛弃过往的机械连接，取而代之的是车载电脑和控制器之间的通信线束连接，这就是我们所说的线控制动时代。

  刹车变智能的过程，是变得更经济、更敏捷的过程，但同时，随着智能化技术的加入，也是工程师要一直“驯龙”的过程。

  刹车系统最开始是机械结构的。其中最核心的真空助力器，动力来源于内燃机，气缸内活塞的高速运转恰好能为其提供负压。

  有工程师提出，在助力器旁边再安装一个真空泵。然而，真空泵不仅体积大，且需要电力驱动，一旦安装，还需要额外的线路为其供电。显然，在空间存在限制、线路复杂的汽车底盘中，这并不是个好方案。

  电子控制器在主刹车系统的加入，便是「线控制动」的开始。博世在2013年便推出了这样一款线控制动产品iBooster，理想ONE、小鹏P7与蔚来ES8等车型都采用了iBooster的第二代产品。

  为了满足法规对安全的双重冗余要求，在这一代产品中，iBooster需要一套备份系统——ESP。

  这是博世在1995年量产的电子车身稳定系统，作为机械制动系统的备份，当车辆发生危险时，系统能通过ESP来调节车辆单个/单边的转向与制动力及扭矩，控制车辆平衡，防止翻车。

  从L2级到L3级，无人驾驶的核心是机器与人类驾驶员的接管及事故责任认定。如果是人驾与机驾并行的非解耦式方案，L3级车辆没有办法进行责任界定。智能驾驶的快速地发展，推动着完全解耦方案的发展。

  2019年，博世IPB产品量产上市（如上图左侧首列），这一代刹车系统集成度大有提升，助力器与ESP共用同一个电子控制器了。从外观看，两个“盒子”变成了一个“盒子”。无论成本还是装配难度都大幅度的降低，比亚迪汉系列、海豚系列使用的都是博世IPB产品。

  IPB产品做到了踏板力与制动系统的完全解耦——简单地说，刹车踏板就只是踏板，跟踏板后的整个刹车系统已无物理连接了。

  但新的考验随之来临：失去物理连接，直接实施刹车行为的车轮轮边，如何精准获取驾驶员的刹车需求，而轮边制动力的变化，又该怎么样及时反馈给司机呢？这非常考验车企的调校功底。

  IPB产品对高阶智能驾驶也并不友好。法规规定L3级及以上辅助驾驶必须有双冗余。这在某种程度上预示着，无论现在还是未来，主机厂一旦有智能驾驶进阶需求，就需要再放置一套备份系统。

  对线控制动需求最大的纯电汽车，几乎都押注无人驾驶，行业显然需要一套更好的解决方案。

  今年7月，保时捷召回了自交上市后交付的所有Taycan，共计15万辆。这几乎是2000年以来，保时捷首次全数量级的召回。

  本次召回原因便是刹车。Taycan项目经理表示，内部测试中发现，Taycan的前刹车软管有几率存在缺陷，这将有概率导致车辆刹车故障，存在安全风险隐患，所以进行召回，为车主更换新的软管。

  36氪汽车交流了资深制动工程师周岩（化名），他表示，目前制动系统采取的都是液压模式，从总泵到硬管、软管、再到轮边的卡钳，每种材料、每个紧固点都可能会出现渗漏风险。

  EMB方案的原理格外的简单，踏板与力传感器连接，获取刹车信号后，直接驱动车轮边上的电机进行刹车，中间没任何物理连接，全靠电信号传输。

  首先，电信号能更直接地触达车轮轮边，刹车响应更快，比起传统刹车系统的300毫秒，EMB响应速度仅为80毫秒。这能直接降低踏板调校的难度，毕竟电信号能掌控的范围，已从助力器扩大至整个刹车系统。

  其次，传感器与ECU体积小重量轻，整车轻了，续航便能增加；刹车主设备转移至车轮边，还能进一步释放车内空间。

  有工程师向36氪汽车透露，搭载EMB的车辆，百公里刹停距离缩短至少1.5米。除此之外，其还能实现最大限度的动能回收。行业人士告诉36氪汽车，EMB能帮助车辆实现每度电续航能力增长3%。

  无论传统制动还是现有的线控制动，车辆都需要从制动总泵往四个车轮布置软管，每做一款新车，都需要做布管方案。EMB方案无需刹车油，也就不再需要布管。刹车盘/片、卡钳、电机都是标准化产品，且四者在空间上紧密相关——它能成为一个高度标准化的产品组合。不一样的品牌不同车型，能够使用相同的轮边产品组合（下图）。

  正在推进EMB量产的主机厂向36氪汽车透露，EMB方案为他们节省了至少30%的开发成本。

  对消费者而言，EMB的最直接好处便是能省钱——在现行方案下，每两年或每四万公里就应该更换一次刹车油，而在官方4S店进行刹车油更换，价格从300到1500元不止，不需要刹车油的EMB方案，帮消费者省去这笔钱。

  此前，特斯拉扬言2025年要让EMB上车。时至今日，行业也一致认为，2025年将会是EMB方案量产上车的开始。

  36氪汽车获悉，国内线控制动头部厂商伯特利研发的“前湿后干线控制动系统”，已与某自主品牌取得合作，预计最早将于2025年量产面世；而理想汽车等品牌也相继已与其他国产EMB系统供应商展开合作，预计于2025年量产落地。

  好消息是，首批采取EMB的车型价格并像应用主动悬架的车辆那样昂贵；坏消息是，目前的量产时间仅是合理推测，因为EMB技术与法规都尚待完善。

  技术层面，轮边环境复杂性导致的衍生问题是核心。EMB系统在轮边有两个重要装置，一是产生制动力的电机，二是测算制动力的传感器。

  直接接触地面的车轮，会带来灰尘、雨水等多种多样杂质，这都有可能渗入电机造成故障。而传感器如果出现问题，车辆便容易出现打滑、抱死，严重甚至翻车。

  另一方面则是高温，还是那个消费者不陌生的话题：刹车过热，电子器件比机械更容易受高温影响。

  法规方面，参与制动法规讨论的技术专家告诉36氪汽车，现行法规并没有硬性要求刹车油存在，无论刹车方案是什么，只要能稳定提供足够的制动力就可以上市交付，

  最直观的是，由于响应更快、刹车距离更短，AEB主动安全功能的上下限都将得到提升；线控程度逐步提升后，智能驾驶的舒适性随之也将增加，舒适刹停、舒适跟车，难度都将更小。

  规模化应用后，EMB的成本也将低于传统制动及EHB。液压制动的专利一直被国际巨头掌握，并且直至专利开放，国内厂商在精密零件的精确度上也还是不如那几家巨头。

  而EMB技术，国内外厂商几乎站在同一个起跑线，国产厂商在量产上甚至走得更快——因此，第一个吃螃蟹的可能是特斯拉，也可能是国内车企。